在過去的七年里，沒有哪一個(gè)行業(yè)見證過如美國航空業(yè)那么多的勞動(dòng)沖突。敵意、工作效率低以及罷工在聯(lián)合航空公司、美國航空公司和西北航空公司以及其他的航空公司均有發(fā)生。甚至國內(nèi)的支線航空公司如商務(wù)航空公司和威斯康星航空公司也有罷工事件。
為什么航空業(yè)有如此多的問題，原因是多方面的。但一個(gè)主要原因是《鐵路勞動(dòng)法》控制著航空公司，而不是像其他多數(shù)行業(yè)由另外的法律控制。在《鐵路勞動(dòng)法》的控制下，一個(gè)復(fù)雜、遲緩的糾紛解決流程被授權(quán)管理。這一流程允許工會(huì)組織或管理層使用國家關(guān)系理事會(huì)(多個(gè)層面的糾紛解決流程)，甚至用總統(tǒng)的權(quán)力來要求緊急登機(jī)。這一法令還禁止罷工／停工，直到緊急登機(jī)提交報(bào)告后的30天。
因?yàn)檫^程耗時(shí)太長，最后的結(jié)論只好在他們工作兩年或更多年合同期滿后才得以合二為一地解決。比如，代表美國航空公司一些職工的工會(huì)組織歷時(shí)四年未能解決事端。這樣的延誤通常會(huì)導(dǎo)致工會(huì)內(nèi)部成員的敵意和怨恨，這使得合同的磋商更加困難。
可能最長的罷工發(fā)生在公共航空公司，飛行員罷工長達(dá)兩個(gè)月，結(jié)果使得公共航空成千上萬名其他員工失業(yè)。最終，罷工得以解決，飛行員的工資上漲40％或者得到更多的補(bǔ)貼。然而，不久公共航空就縮減了航班和城市間的服務(wù)，因此削減了公共航空公司的工作崗位數(shù)量。
在這些混亂中起了關(guān)鍵作用的“9·11”事件使得美國航班銳減，裁員達(dá)20％。許多工會(huì)成員丟了工作，但留下來的仍然獲得較高的工資和福利，這也帶來航空業(yè)進(jìn)一步的不穩(wěn)定。
未來的航空業(yè)以及參加了工會(huì)組織的員工靠什么維系關(guān)系還不確定，但如果不在合法的手續(xù)及勞資間的洽談行為方面進(jìn)行有效改變，美國航空業(yè)的沖突還會(huì)繼續(xù)。